[Puissance] du 1.9 CDTI 150

[Padbol]

Bon, je sais que le sujet a déjà été abordé concernant l'accélération et des manques de puissance éventuels mais comme c'est à l'apréciation de chacun et que personnellement je n'ai encore jamais essayé d'autre CDTI pour comparer, je donne mon avis. Vous me direz ce que vous en pensez si le coeur vous en dit...

Mon élément de comparaison est le 1.9 TDI 130 de VW que j'avais avant. Avec ce moteur, j'avais parfois un à coup vers 1800 tr/mn mais par contre ça envoyait vraiment et tout de suite. Et je faisais environ 6.5 à 7.5 l au 100.

Bon, bien que je sois très satisfait de mon Zaf b, je dois quand même dire que je trouve qu'il est vraiment lent à réagir à l'accélération et que ça n'est que vers 2000 tr/min qu'on se souvient qu'on voulait vraiment envoyer la sauce . Par contre, quand on se contente de caresser la pédale, ça répond bien et c'est très confortable. Alors normal ou pas...? Et dans ces conditions, pour les 5000 premiers km, j'arrive à 8l au 100 de moyenne. Je trouve que c'est beaucoup quand même...

Je constate aussi que la lenteur de réaction à l'accélération est est quand même bien améliorée quand j'active l'ISD+, ce qui paraît normal... Plus de pêche quand on appuie, mais toujours un certain temps de réponse quand on écrase la pédale.

Bon, quand je ferai l'entretien, j'en parlerai et surtout je demanderai à essayer le même moteur pour voir...

Qu'en pensez-vous? Peut-être que c'est comme ça pour tout le monde et que je me fais des idées...

[888]

Hello non c'est normal , le TOURAN est connue pour ètre plus nerveux a bas régime .....C'est tout , et le ZAF lui envoie plus de patate à plus haut - régime..... Voilà   

[Chucky]

Tout dépend des voitures et la puissance disponible à partir de quel régime !
Sinon quant à la puissance réellement délivrée, VW est connue pour sous estimer la puissance de ces blocs qui délivrent a priori facilement 10 à 15 cv de plus qu'annoncés.

[aeris]

J'ai constaté éxactement le même problème d'accélération, en accélérant sans appuyer trop fort sur la pédale, le zaf réagit tout de suite, en appuyant franchement sur la pédale, il y a un temps de réaction d'environ 1/2 sec avant que le zaf réagisse.
En poussant le zaf en 3, une foi la 4 ème passée, j'accélère à fond et la apparait un temps de réaction
Suis allé chez opel, reprogrammation mais ça n'a rien changé

Si en accélération ça n'est pas excessivement génant, en montagne c'est super chiant.

Sortie de lacet en 3 ème à 2000 - 2200 t/min, j'accélère mais comme le zaf ne réagit pas, il faut des fois 50 à 100 m avant qu'il ne relance réellement (varaible selon la pente de la route), bilan si j'ai pas envie de me traîner, je suis obligé de claquer une 2 ème, d'entendre râler le moteur pour ensuite repasser la 3  , et la tout l'intérêt d'avoir un gros couple moteur disparait ...

La réponse d'Opel : les cartes de programmation sont intelligentes et s'adatperaient à la façon que chacun a de rouler, en gros si on sollicite des accélérations vives, la gestion devrait s'adapter en conséquence pour répondre plus vite..
Soit c'est vrai et la je suis bluffé, soit le responsable de l'acceuil atelier s'est foutu de moi 

[Myck]

La "s'adapte" bien au comportements du conducteurs.

Pour la légère latence, je pense aux volets de turbulence :oui:

[Padbol]

J'ai constaté éxactement le même problème d'accélération, en accélérant sans appuyer trop fort sur la pédale, le zaf réagit tout de suite, en appuyant franchement sur la pédale, il y a un temps de réaction d'environ 1/2 sec avant que le zaf réagisse.
En poussant le zaf en 3, une foi la 4 ème passée, j'accélère à fond et la apparait un temps de réaction
Suis allé chez opel, reprogrammation mais ça n'a rien changé

Si en accélération ça n'est pas excessivement génant, en montagne c'est super chiant.

Sortie de lacet en 3 ème à 2000 - 2200 t/min, j'accélère mais comme le zaf ne réagit pas, il faut des fois 50 à 100 m avant qu'il ne relance réellement (varaible selon la pente de la route), bilan si j'ai pas envie de me traîner, je suis obligé de claquer une 2 ème, d'entendre râler le moteur pour ensuite repasser la 3  , et la tout l'intérêt d'avoir un gros couple moteur disparait ...

La réponse d'Opel : les cartes de programmation sont intelligentes et s'adatperaient à la façon que chacun a de rouler, en gros si on sollicite des accélérations vives, la gestion devrait s'adapter en conséquence pour répondre plus vite..
Soit c'est vrai et la je suis bluffé, soit le responsable de l'acceuil atelier s'est foutu de moi 

Ben tu as très bien résumé la situation. En conduite tranquille ç'est le top. Par contre si je veux taper dedans j'ai l'impression que la puissance met un temps fou à arriver.

Mais si ça s'adapte tout seul... En tout cas, ça parait normal si tu as la même sensation...

[chrichri91]

Venant d'une essence, j'avais la même sensation au début. Mais je m'y suis fait ...
La raison de cette latence est simple : c'est le temps pour de turbo de remonter en pression après avoir laché l'accelérateur et changé la vitesse.
Et plus on change vite, moins le turbo perd en inertie et peu donc repartir plus vite.

A mon avis, le zaf a un turbo plus gros que les autres. Du coup, il est plus lent à réagir, mais lorsqu'il est parit, il débite plus.

[aeris]

Ben même en changement rapide de rapport ça fait la même chose, et le turbo étant à géométrie variable, la pression est disponible dès les bas régimes contrairement aux anciens turbos.
Et comme en accélérant légèrement il n'y a pas de temps de réponse, le turbo fonctionne correctement à mon avis

[zaf56]

rien ne vaut un 2.2!!!!!!
oh je fait me faire pas mal d ennemis!!!!
 

[davopc]

Avec le talon pointe plus de soucis là, car tu maintiens le moteur en charge, mais c'est vrai que le pédalier du zaf ne si prète guère sauf si tu fais plus que 44 de pointure ! 

[chrichri91]

Ben même en changement rapide de rapport ça fait la même chose, et le turbo étant à géométrie variable, la pression est disponible dès les bas régimes contrairement aux anciens turbos.
Et comme en accélérant légèrement il n'y a pas de temps de réponse, le turbo fonctionne correctement à mon avis

Le turbo a géométrie variable ne fait pas des miracles. C'est un peu mieux que les anciens turbos fixe, mais les proportions restent limités très limité.
L'inertie gagnée lorsque le turbo tourne au ralenti est en partie perdu a cause du surpoid dû au mécanisme des parties mobiles.
Et même si on gagne un peu finalement sur le temps de monté en pression, on est loin du nul. Le turbo monte pas à 100000trm en 1/10ième de seconde.
Et c'est ce temps qu'on ressent : environ une demie seconde.

Lorsqu'on accélère déjà un peu, le turbo est déjà en faible chargen et tourne déjà à un régime assez élevé. Si on appuie un peu plus sur la pédale, on demande juste un peu plus de puissance, et le turbo n'a pas besoin de monter à fond (surtout qu'il a pas beaucoup de gaz d'échappement en plus, puisqu'on appui légèrement). Il monte juste un peu et donc l'inertie est moins sensible : il faut moins de temps pour passer de 50000 à 60000 trm que pour passer de 20000 à 100000trm !

C'est un peu comme un condensateur dans un filtre passe bas : un signal carré (équivalent au fait d'écraser l'accélarateur) est filtré et on ne retrouve que la composante principale sans les armoniques, donc finalement un temps de monté lent par rapport à l'instantanéité de la monté du signal carré ... A l'inverse, tu mets en entrée un signal triangulaire (équivalent a l'appui doux et progressif sur l'accelerateur), et en sortie, t'as la composante même principale que pour le signal carré, mais celle-ci (qui est en forme de sinusoïde) est très proche de ton signal triangulaire d'origine donc t'as l'impression que ça suit ...

[jobo173]

C'est un peu comme un condensateur dans un filtre passe bas : un signal carré (équivalent au fait d'écraser l'accélarateur) est filtré et on ne retrouve que la composante principale sans les armoniques, donc finalement un temps de monté lent par rapport à l'instantanéité de la monté du signal carré ... A l'inverse, tu mets en entrée un signal triangulaire (équivalent a l'appui doux et progressif sur l'accelerateur), et en sortie, t'as la composante même principale que pour le signal carré, mais celle-ci (qui est en forme de sinusoïde) est très proche de ton signal triangulaire d'origine donc t'as l'impression que ça suit ...

ouille ouille ouille.. bobo ma tete
mais tout compris! quand tu mets un carré et un rond dans ton turbo ben ca marche pas...

[naskul76]

C'est pourtant simple, si tu as fais un peu d'électronique, surtout orienté dans la gestion moteurs électriques... genre si tu as fais BTS électrotechnique ou électronique, ou alors une école d'ingénieur avec une orientation électronique... 

aussi, je suis d'accord avec l'explication donnée par chrichri91 mais c'est pas forcement compréhensible par tous...

dommage...

[chrichri91]

Pour simplifier, ton turbo, il a une vitesse d'accélération maximum (en terme de vitesse de rotation). Il doit pouvoir prendre environ 10000 trm par 1/10ième de seconde.
il t'enfonce l'accelerateur a fond, ben il fera se qu'il pourra pour répondre à la demande de puissance, et il lui faudra une bonne demie-seconde.
Si tu lui demande doucement d'accélérer, ben il saura le faire tant que s'est dans ses possibilité, et il suivra ce que tu lui demande.

Et donc lors des changement de vitesse, si t'arrives à changer sans qu'il ralentisse trop, ben il ne perdra moins de temps pour remonter dans les tours, et tu réduira d'autant le temps du creux de puissance.

[chrichri91]

C'est pourtant simple, si tu as fais un peu d'électronique, surtout orienté dans la gestion moteurs électriques... genre si tu as fais BTS électrotechnique ou électronique, ou alors une école d'ingénieur avec une orientation électronique... 

C'est plutôt la dernière avec en plus une petite passion pour la mécanique et les belles voitures de sport.

[naskul76]

comme moi, en fait j'ai fais bts électrotechnique puis école d'ingénieur orienté en électronique et stage de fin d'étude dans une boite qui fais des essais moteurs, D2T pour ne pas la citer...   

dsl pour le hors sujet...

[Thonio49]

rien ne vaut un 2.2!!!!!!
oh je fait me faire pas mal d ennemis!!!!
 

En tout cas je dit
 

[chrichri91]

un bac electronique et un dut electronique avant l'école electronique, c'est assez proche ...

[aeris]

Pour simplifier, ton turbo, il a une vitesse d'accélération maximum (en terme de vitesse de rotation). Il doit pouvoir prendre environ 10000 trm par 1/10ième de seconde.
il t'enfonce l'accelerateur a fond, ben il fera se qu'il pourra pour répondre à la demande de puissance, et il lui faudra une bonne demie-seconde.
Si tu lui demande doucement d'accélérer, ben il saura le faire tant que s'est dans ses possibilité, et il suivra ce que tu lui demande.

Et donc lors des changement de vitesse, si t'arrives à changer sans qu'il ralentisse trop, ben il ne perdra moins de temps pour remonter dans les tours, et tu réduira d'autant le temps du creux de puissance.

Ben sur le papier je suis daccord avec l théorie, mais dans la pratique je ne suis pas daccord.

J'ai eu une vectra 2.0 Turbo 4x4 (nostalgie nostalig, c'était à l'époque des calibra) qui n'avait pas de géométrie variable et je n'ai jamais eu aucun manque de réaction du moteur, et quand tu claquasi une 3 ème après une 2 ème à fond, ben ça poussait au cul direct, pas même le temps de reprendre sa respiration

Idem pour mon astra 2.2 DTI, jamais de la vie elle ne m'a fait aucun vide en accélérant à fond, et pourtant le turbo etait déja à géométrie variable

Il faut bien comprendre que durant la demi seconde, la véhicule n'accélère quasi pas d'un yota, on a presque la sensation d'être au point mort, ou pour ceux qui ont connu les voitures à carbu, ça fait comme le creux en accélérant à fond moteur à froid sans starter.
Donc a moins que ce soit le gestion intelligente du moteur qui doive se mettre au point selon notre conduite, il y a peut être un petit soucis quand même sur nos 2 véhicules respectifs 

[Tomasz76]

rien ne vaut un 2.2!!!!!!
oh je fait me faire pas mal d ennemis!!!!
 

En tout cas je dit
 

Oh la oooh la !! Je vous sens bien chaud là les 2.2.... Je veux bien faire un 1000m départ arrêter pour vous refroidir hé!   
La clef du succes c'est un rodage sage mais pas mou! Ne faites pas de vos moteurs des veaux 

LA je vais vraiment me faire BEAUCOUP d'ennemis   

[chrichri91]

Pour simplifier, ton turbo, il a une vitesse d'accélération maximum (en terme de vitesse de rotation). Il doit pouvoir prendre environ 10000 trm par 1/10ième de seconde.
il t'enfonce l'accelerateur a fond, ben il fera se qu'il pourra pour répondre à la demande de puissance, et il lui faudra une bonne demie-seconde.
Si tu lui demande doucement d'accélérer, ben il saura le faire tant que s'est dans ses possibilité, et il suivra ce que tu lui demande.

Et donc lors des changement de vitesse, si t'arrives à changer sans qu'il ralentisse trop, ben il ne perdra moins de temps pour remonter dans les tours, et tu réduira d'autant le temps du creux de puissance.

Ben sur le papier je suis daccord avec l théorie, mais dans la pratique je ne suis pas daccord.

J'ai eu une vectra 2.0 Turbo 4x4 (nostalgie nostalig, c'était à l'époque des calibra) qui n'avait pas de géométrie variable et je n'ai jamais eu aucun manque de réaction du moteur, et quand tu claquasi une 3 ème après une 2 ème à fond, ben ça poussait au cul direct, pas même le temps de reprendre sa respiration

Idem pour mon astra 2.2 DTI, jamais de la vie elle ne m'a fait aucun vide en accélérant à fond, et pourtant le turbo etait déja à géométrie variable

Il faut bien comprendre que durant la demi seconde, la véhicule n'accélère quasi pas d'un yota, on a presque la sensation d'être au point mort, ou pour ceux qui ont connu les voitures à carbu, ça fait comme le creux en accélérant à fond moteur à froid sans starter.
Donc a moins que ce soit le gestion intelligente du moteur qui doive se mettre au point selon notre conduite, il y a peut être un petit soucis quand même sur nos 2 véhicules respectifs 

Sur le 2l turbo essence, c'est un peu normal, au moment où tu changes de vitesse tu retombes pile sur le couple maxi, même en atmo. Et le turbo, sur une essence compte pas pour beaucoup. T'as une pression de 1,6 à 1,8 bars je suppose. Le moteur sans le turbo doit déjà développer environ 150cv. Le turbo lui rajoute environ 30%. En plus, si c'est le même que le 2l atmo de la calibra, je l'ai conduit une fois, et il a une articularité : lorsque tu laches l'accélérateur et que tu débraye, il reste dans les tours. Donc avec un turbo, celui-ci perd surement moins d'inertie et repart plus vite.

Sur le 2,2 dti, c'est un peu pareil, le turbo est moins poussé (je suppose aux environs des 2 bars max). Sans le turbo, le moteur doit développer environ 90cv, et le turbo doit lui donner une bonne trentaine de chevaux.

Sur le 1,9 cdti, le turbo est beaucoup plus poussé (plus de 2,5 bars). Sans le turbo, le moteur doit pas fournir plus de 80cv. Le turbo doit lui doubler sa puissance ...

Et ça s'entend bien d'ailleurs : qu'en tu changes de vitesse, t'as pas de pêche pendant une demie seconde. T'entends le sifflement du turbo augmeter et de plus en plus aigüe, et la puissance revient en même temps ...

[Padbol]

Alors moi, depuis que j'ai ouvert le sujet, je trouve que le moteur répond de mieux en mieux... Bon, c'est pas une F1 mais j'ai 7500 km et on dirait que ça s'arrange. Il faut dire aussi que maintenant que la clim auto ne se déclenche plus, à mon avis ça doit arranger les choses. Et puis j'ai changé mes habitudes de carburant (de supermarché à marque connue)et coïncidence ou pas, j'ai plus de patate et ma conso est passée de 8,1 l à 7,4 l pour exactement la même vitesse moyenne. Ca fait plaisir

[A.O.D!!]

Chez Opel on m'a dis que les moteurs commençaient à se lacher complètement vers 15/20000 km.

[davopc]

C'est effectivement vrai, a partir de 18000 km, le mien c'est vraiment libéré.

[pascal1414]

Moi à 64 000 je n'arrive plus à le tenir, dur pour les points de mon permis

Pascal