Point téchnique : Le nouveau filtre à particule diesel Opel est constitué d’une âme en céramique nid d’abeille, un carbure de silice perforé de canaux microscopiques. Les gaz d’échappement passent au travers des canaux sur lesquelles se déposent les particules. Les particules doivent être régulièrement brûlées pour éviter au filtre de dépasser une valeur limite de contre-pression. Au lieu de faire appel à des additifs à ajouter au carburant pour assurer la régénération, les ingénieurs ont choisi d’appliquer un revêtement en métal précieux sur le substrat du filtre et d’injecter un excédent de carburant de manière à faire monter la température dans l’échappement pour atteindre les 600 degrés nécessaires à l’élimination des particules.
Bon une petite précision sur le filtre à particules Opel, et pour rassurer
ceux qui devront patienter.
Un filtre à particules sans entretien pour les versions diesel d’Opel
Système novateur de post-traitement des gaz sans additifs et le maintien des performances, de la sobriété et des faibles rejets de CO2. Les ingénieurs d’Opel et de GM Powertrain ont mis au point un nouveau type de filtre à particules qui se passe des additifs et d’autres inconvénients des systèmes conventionnels.
Ce nouveau filtre est constituée d’une âme en céramique de type nid d’abeille, réalisée en carbure de silicium, perforée de canaux microscopiques.
Les gaz d’échappement passent au travers des parois des canaux sur lesquelles se déposent les particules. Ces particules doivent ensuite être régulièrement brûlées pour éviter au filtre de dépasser une valeur de contre pression. Les ingénieurs appliquent un revêtement en métal précieux sur le substrat du filtre et injectent un de carburant de manière à faire monter la température dans l’échappement pour atteindre les 600°C nécessaires.
Ce système n’est compatible qu’avec une injection directe de type common rail.
Autre avantage du système sophistiqué Opel/GM: la régénération intervient régulièrement, selon les conditions de conduite.
L’injection de l’excédent de carburant ne se produit que lorsque l’accumulation des particules a provoqué une contre pression suffisante dans le filtre.
Il est géré par des capteurs de pression et de température logés dans le DPF.
Intercalé entre le catalyseur primaire situé près du moteur et le filtre à particules, un catalyseur à oxydation est installé sous le plancher et se charge des émissions d’hydrocarbures imbrûlés (HC) et du monoxyde de carbone (CO) en injectant de l’oxygène dans les rejets diesel. L’abaissement des rejets de dioxyde d’azote se fait grâce à des techniques qui touchent à la combustion interne dans le moteur. Cette association permet de répondre aux futures normes de rejets.
Opel montera ce nouveau système de retraitement des gaz d’échappement sur des voitures sur lesquelles le DPF est indispensable pour répondre aux normes Euro 4, qui vont devenir obligatoires pour toutes les voitures neuves à partir du 1er janvier 2006. Les normes Euro 4 vont abaisser de moitié les actuelles limites de particules et de NOx. Travaillant d’abord la réduction des rejets par une optimisation du fonctionnement interne du moteur, Opel poursuit son travail sur des procédés qui évitent les émissions nocives lors de la combustion, mais aussi sur l’optimisation des paramètres du véhicule qui affectent sa consommation, tels que son poids, sa résistance au roulement ou son aérodynamique.
Comme pour faire mieux que celui qui les a devancés, ces constructeurs, tout comme Renault, n'oublient pas de préciser que leur système est sans maintenance. Le filtre fonctionne donc sans additif dans le gazole et n'impose pas le démontage à 120 000 Km pour un nettoyage. Comparé au système commercialisé depuis 3 ans par PSA, les particules sont brûlées à une température de 600°C au lieu de 450°C.
