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Monospaces => Zafira A => Problèmes moteur diesel => Discussion démarrée par: Marie-cesse le 11 août 2018 à 09:09:26
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Bonjour à tous,
Nous avons, avec mon mari, un zaf diesel de fin 2003, 2.2L qui fonctionne plutôt bien pour son âge et son faible kilométrage: 158.000.
Peu de pièces ont été changées et tout est d'origine dans le moteur: aucun souvenir qu’Opel y ait mis les mains dedans mis à part l'entretien courant.
Bref, s'il démarre très bien à froid, je me rends vite compte que je n'ai plus de température moteur au tableau de bord en roulant: aiguille zéro.
2 voyants se sont allumés: voiture + clé et un autre rectangle avec une étoile dedans. Lorsque je roule ainsi, je n'ai plus de puissance et j'ai l'impression de rouler en tracteur tellement il fait un drôle de bruit. Le compte-tour tombe à zéro.
Mon mari est en déplacement à l'étranger et je suis seule avec mon fiston pour gérer ce souci de zaf. Par téléphone, mon mari lui a expliqué, à 15 ans, comment connecter l'opcom pour lire des codes défauts, comme il dit. Il lui a aussi expliqué comment voir les niveaux. Tout semble correct m'a-t-il répondu.
Je veux bien bricoler, si ce n'est pas trop difficile, à la vue du code retour lu par le fiston: P0115(1), encore faut-il savoir quoi et où.
Mon fils est un ados qui adore l'électronique et conçoit lui même ses circuits pour son modélisme: il est plutôt doué. Mais là, c'est la mère qui parle...
Bref: que faire avec tout cela?
Je vous remercie pour votre aide car je ne voudrais pas aller chez Opel et me faire allumer le porte-monnaie.
Marie
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Bonjour,
Le code P0115 indique un problème sur le circuit électrique de mesure de la température du liquide de refroidissement.
C'est pour cette raison que la température moteur n'est plus affichée au tableau de bord.
Le voyant rectangle avec une étoile correspond au circuit de refroidissement, donc il est allumé à cause de ce défaut.
Ça peut être une sonde HS, ou juste débranchée.
Je ne connais pas ce moteur, mais elle doit être à proximité de la grosse durite qui va en haut du radiateur, côté moteur.
L'idéal serait de mesurer la valeur de la résistance électrique entre les 2 bornes. Elle doit diminuer lorsque la température du moteur augmente. Vérifier aussi s'il n'y a pas du dépôt ou de l'oxydation dans le connecteur car ça peut aussi faire apparaître des défauts.
Est-ce que le compte-tour tombe à zéro en lien avec ce problème, ou est-ce que c'est indépendant?
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Bonjour à tous,
Merci pour votre rapide réponse: il y a des personnes bien sympathiques pour m'aider un peu.
J'ai pris le temps de répondre afin de laisser mon fils faire ses démontages et ses mesures. Il était surpris de voir qu'il pouvait utiliser son multimètre qu'il utilise pour ses modélismes.
La mesure qu'il a prise "aux bornes de la sonde" me dit-il est de 2,45 Kohm moteur froid. Mis à part les patates pour les kilos je ne comprends rien à ce que j'écris là.
Pour ce qui est de débranchée, je dirai que non. En effet, il a dû utiliser un petit tournevis pour faire bouger le loquet verrouilleur de la prise sur la sonde. Les pôles de la sonde sont propres et ne présentent pas de rouille, idem pour les plots du connecteur.
Mais, votre écrit me fait penser que j'ai omis un détail dans ma description: lorsque le moteur est en rade, le compte-tour tombe bien à zéro et ne fonctionne plus. Je n'ai plus d'indicateur de consommation instantanée affichée au tableau déporté, là où s'affiche l'heure.
Curieusement, j'ai remis le moteur en marche ce matin et surprise.
Les deux voyants sont toujours allumés et le compte-tour s'est remis en marche, normalement, et l'indication de la consommation instantanée est redevenue correcte.
Tout semble bien normal, comme si de rien n'était, mis à part les deux voyants du tableau de bords toujours là à me regarder somme deux yeux fixes. J'ai peur de rouler comme cela alors j'ai tout éteint en attendant d'en savoir plus sur ce souci.
Est-ce grave, docteur?
Qu'est-ce que cela peut-être?
Merci à vous,
Marie
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Bonjour,
Je ne connais pas la valeur théorique de cette sonde, mais la valeur trouvée (2.45 kOhm) est plausible, donc je pense que le souci est ailleurs.
Dans la prise qui se branche sur cette sonde, il doit y avoir une tension de 5V entre les 2 bornes.
Pour les voyants, certains ne s’éteignent pas immédiatement lorsque le défaut disparaît. Il fait les effacer (par exemple avec l'op-com) et voir les défauts qui restent.
Comme ton défaut est aléatoire, ça me fait plutôt penser à un problème de masse ou de mauvais contact électrique.
Pour moi, il serait intéressant de vérifier 2 choses au niveau de l'alternateur, mais je ne sais pas comment il est placé sur le moteur.
1. Vérifier le bon serrage de la grosse vis de fixation de l'alternateur sur le moteur.
2. S'il y en une, vérifier la connexion sur la borne "DFM" de l'alternateur. C'est un petit fil électrique. Chercher un mauvais contact électrique ou un court-circuit entre ce fil et la masse, en fait tout ce qui peut se traduire par un contact électrique aléatoire.
Est-ce que l'alternateur est d'origine?
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Bonjour,
Mon mari a expliqué, par téléphone, à mon fils comment "supprimer les défauts" pour voir ceux qui restent. Ce défaut, P0115(1) est permanent: il n'est pas aléatoire.
Ayant conservé les coordonnées de l'ancien proprio du Zaf, je l'ai appelé. Celui-ci me dit que l'alternateur a été changé par Opel en février 2014. Je pense que toutes les connectiques doivent être OK.
Mon fiston, qui surfe sur Internet a fouillé un peu partout et a pu savoir où était l'alternateur: difficilement accessible, me dit-il, à peine visible au dessous d'énormes durites et des fils électriques en regardant par le dessus. Il est à gauche et au bas du moteur.
Par dessous il y a un panneau qui empêche l'accès à l'alternateur. Cela n'a pas l'air si simple!
Avec son appareil, mon fils a pris les mesures aux bornes de la prise de la sonde: je l'ai vu faire.
Il a trouvé des valeurs instables entre 125mv et 385 mv. Jamais 5v n'ont été atteint. Il a l'impression que l'on tient une piste.
Qu'en pensez-vous?
Merci pour votre aide,
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Bonjour,
En gros, la sonde n'était pas alimentée au moments des mesures.
Mais j'ai oublié de le préciser, il faut faire cette mesure avec le moteur qui tourne. Sinon, c'est peut-être normal que cette sonde ne soit pas alimentée
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Bonjour,
Non: mon mari a bien expliqué, à mon fils, que la mise du contact suffit pour alimenter l'ensemble. Les mesures ont été prises alors que le contact était bien mis.
Mon fils me demande de vous poser la question suivante:
Quel élément électronique utilise les infos que fourni la sonde de température moteur?
En fait, il pense que cet élément doit concentrer notre attention car les mesures prises, m'explique-t-il, sont celles prises sur cet élément déportées par le câblage de la sonde. C'est du chinois cela, pour moi.
Je vous remercie de nous aider,
Cordialement,
Marie
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Bonjour,
Je ne connais ce moteur en particulier et je n'ai aucune documentation le concernant.
En revanche, j'ai la revue technique du Zafira 2.0 DTI. Je pense qu'il y beaucoup de similitudes.
Sur le moteur 2.0 DTI, cette sonde est reliée directement au calculateur moteur. Il y a 2 grosses prises sur ce calculateur. Ce capteur est relié à la plus petite :
Borne 93 : fil marron : masse commune à ce capteur et 2 autres.
Borne 89 : fil bleu : signal de ce capteur. En fait ce doit être le +5V
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Bonjour,
A la lecture de votre réponse, mon fils & fait des bonds.
Il n'y a aucune place pour suivre les câbles de la sonde vers ce calculateur moteur. Mais, s'il a bien 5v au fil bleu, pris entre le fil bleu et la masse de la carrosserie, il note une tension positive sur le fil marron. Dans les normes, me dit-il, le marron est toujours le porteur négatif.
Il me demande de vous poser le problème suivant:
D'après votre manuel, si on considère que le câblage est identique, entre votre zaf et le notre, savez-vous quelles sont les 2 autres capteurs qui sont connectés à ce même fil marron?
Si cela se trouve, le court-circuit n'est pas sur les câbles de la sonde de température mais sur l'un des 2 autres capteurs. Il me surprend ce petit, avec ce raisonnement: je n'aime pas le chinois.
A quinze ans, ils sont timides pour prendre le clavier et vous écrire mais ils posent pleins de questions:
- Pourquoi il n'y a plus d'affichage de température au tableau de bord?
- Pourquoi le compte-tour tombe à zéro seulement lorsque le mode dégradé intervient?
Il n'a pas tord, lorsque j'ai démarré le moteur, le lendemain et à froid, le compte-tour s'est remis à fonctionner.
Qu'en pensez-vous?
Merci pour votre aide,
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Bonjour ,
Je n'ai jamais eu ce code sur mon zaf 2.2 dti ( je touche du bois ) mais j'ai deja ete voir du cote du faisceau de pompe a injection et allez prendre des mesures de tensions ou meme juste deconnecter le connecteur de la PSG16 n'est pas sans risque d endommager quelques broches , elles sont fines et fragiles !
Bien que n'etant pas pour le changement de pieces au "hasard" , si votre faisceau est propre exterieurement ( attention toutefois a la boucle qu'il fait juste au dessus de la sonde la vous pouvez ouvrir la gaine ext sans risque pour inspecter les deux fils a l'interieur .
Je ne vous conseille pas d'aller tripatouiller le faisceau de la pompe a injection mais plutot de remplacer la sonde qui a plus de probabilite d'etre hs .
C'est une piece qui vaut 20e , qui prend 10 min a remplacer ( moteur froid bien sur ) , juste ouvrir le bouchon de ldr avant pour faire chuter la pression eventuelle .
Attention elle se serre tout doucement vaut mieux la resserer en cas de fuite que casser le filetage dans la culasse .
A noter aussi que souvent quand un composant est defectueux , l calculateur coupe son alimentation .
Pour le compte tour c'est une consequence du code qui revient ou alors le calculateur de gestion de temperature ( situe dans l'aileavant gauche ) est HS .
Quoiqu'il en soit je commencerais par remplacer une sonde a 20e avant d'aller tripatouiller le faisceau :)
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Je ne pense pas que le cablage du 2.0 dti ( pompe a injection a un seul connecteur ) et celle du 2.2 dti ( pompe a deux connecteurs ) soit identique :)
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http://www.forum-opel.fr/forum/index.php?topic=10829.0
Valeurs de resistances de la sonde suivant la temperature dans ce lien .
Effectivement votre sonde a l'air correct , ca sent le calculateur de gestion de temperature HS ou le faisceau ca ....
PS que votre fils inspecte bien les deux fils a la sortie de la cosse qui se branche sur la sonde , d'origine le cable fait une boucle maintenu par un rislan avec les vibrations et vu que c'est serre raide un fil a pu se couper juste au dessus du connecteur ?
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Bonjour à tous,
Je vous remercie pour ces infos et ces liens que nous avons parcouru avec attention.
Mon fils a eu une idée astucieuse: il m'a emprunté des aiguilles à coudre qu'il a soigneusement planté dans les câbles bien après la fiche de sonde. Et, très précautionneusement, il a connecté son multimètre sur ces aiguilles. Son but, prendre des mesures de tension sur celles-ci afin de shunter la fiche de la sonde.
Les mesures sont identiques à celles prises directement sur les plots de la fiche. Pour lui, il n'y a aucun fil de cassé à l'intérieur. Le problème est ailleurs.
Comme il me l'a répété, il ne sera pas facile de suivre ces fils jusqu'à leur point terminal.
Il est vrai qu'il a fait très chaud lorsque l'incident est survenu alors que je roulais. S'il doit y avoir un court-circuit, il doit-être dans un lieu inaccessible.
Ma mère me passe le clavier afin de vous présenter le point suivant et obtenir votre avis:
A la lecture des infos données par le lien, que vous nous fournissez, il semblerait que la valeur ohmique de la sonde, de température moteur, soit responsable de la mise en route du préchauffage symbolisée par l'allumage du voyant adéquat au tableau de bord.
Ayant regardé ma mère opérer, lorsqu'elle met en route le moteur, je me suis rendu compte que, quelque soit la température extérieure, le voyant s'allume toujours à la mise du contact. Si ma mère n'attend pas qu'il s’éteigne, le moteur ne démarre pas. Pour arriver à mettre en route, il faut attendre, systématiquement, l'extinction du voyant au bout de.....8 à 10 sec; même aujourd'hui, en aout.
Je pense que cela n'est pas normal car, à ces températures extérieures torrides que nous connaissons, le voyant ne devrait pas s'allumer et le moteur démarrer au quart de tour à froid.
Qu'en pensez-vous?
Mis à part le fait de démonter, pour examiner le boitier de gestion de refroidissement, la sonde, qui a une valeur correcte cependant, ne présenterait-elle pas un souci puisqu'elle ne donne pas d'information pour le non préchauffage? Quid de la sonde de température extérieure?
Nous vous remercions pour vos éclaircissements.
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Tres bon raisonnement pour le prechauffage :)
Alors le phenomene du prechauffage que vous observez est du au soucis sur le circuit de la sonde de temperature , le calculateur n'ayant pas l info de la sonde il enclenche le prechauffage par precaution .
Pareil pour le ventilateur moteur il tournera a une vitesse plus importante par precaution.
Bien joue pour le test de la mesure de resistance sonde/connecteur avec les aiguilles
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Pour la suite deux possibilites :
-vous investissez dans un dvd "global tis opel " ( 60e sur ebay ) , en gros le manuel d atelier opel et vous aurez les schemas electriques avec le protocole de diag correspondant a votre code .
C'est faisable , j'ai deja du en passer par la pour un autre code , ca prend du temps , de l etude et de la minutie mais ca ce fait .
-vous l'emmenez chez Opel pour avoir au moins un devis
La le soucis pour moi viens soit du faisceau , soit du calculateur de refroidissement dans l'aile avant gauche et les deux sont difficilement reparables par soi meme sans la doc .
En derniers recours je ferais deux choses :
-nettoyer /gratter et remonter tous les points de masse ( borne - batterie , le point situe sur l'aile avant conducteur juste sous la baie de pare brise c'est une vis fixe sur l aile et le dernier est sous la voiture a l'arriere du moteur vers le demarreur .
-apres si c'est pareil juste pour test et eliminez la piste d un cable de masse resistif , prener un cable de demarrage ( les cables de secours avec les pinces ) et mettez le entre l'anneau de levage moteur ( juste a cote de l'egr sur la culasse ) , grattez un peu la peinture si il y en a et mettez l'autre pince sur la borne - batterie .
Puis demarrez le moteur voir si les symptomes persistent .
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Bonjour Monsieur GNOMONIEN,
Ma mère me laisse vous répondre mais regarde ce que je tape au clavier ... :icon_sad
J'ai demandé à ma mère, de reprendre la voiture, et de reproduire le phénomène de moteur de tracteur sans puissance. A ce moment là, nous nous sommes arrêté et avons ouvert le capot. Je ne comprends pas pourquoi le ventilateur, censé se mettre en route, ne tourne pas! :grrr
Nous avons dû aller prendre un pot, pendant une heure et demie, afin de laisser refroidir un peu le moteur capot ouvert, en restant à proximité, afin de pouvoir rentrer tranquillement. Une chose est certaine, alors que la sonde joue son rôle, le ventilateur ne tournant pas, les voyants sont toujours allumés et le problème est toujours là: l'ordinateur affiche toujours le code P0115(1).
Lorsque nous avons appelé mon père, pour lui parler d'emmener le Zaf chez Opel, je l'entends encore hurler au téléphone: pour lui, tous des charlatans, hors de question d'aller chez eux.
En fait, il a un souvenir de notre corsa, en panne, et d'avoir financé une réparation d'une grosse pièce alors que la panne était ailleurs et toujours là après leur intervention. Obligé d'y retourner en faisant intervenir la marque à Paris avec la venue d'un expert de chez eux...
Bref, toute une histoire.
Obtenir un DVD du Tis est une bonne idée. Mon père préfère être là pour s'en occuper mais... pas avant décembre: boulot à l'étranger, et il ne peut s'absenter.
Maman a besoin de la voiture et nous avons jusqu'à fin aout pour la réparer après: elle reprend le taf...
Sans vous commander, pouvez-vous regarder, sur votre TIS, le schéma de câblage de cette sonde: par où passent les fils de connexion, comment est connecté le module de refroidissement, sous le pare-choc avant, et où sont les points de masse liés à ce circuit?
Si vous avez des photos, je pourrais mieux les localiser.
Avec ces informations, nous pourrions savoir si le câble marron de la sonde est commun à d'autres capteurs qui pourraient mettre la grouille.
Pour votre information, j'ai pris les mesures sur la fiche de sonde en me servant d'un contact sur la culasse: point de masse. Le retour de masse moteur me semble correct.
Il y a peut-être un capteur comme celui qui donne la vitesse moteur sur le compte-tour: celui-ci pourrait-être connecté au même fil de masse que la sonde..
Nous vous remercions pour votre aide, une fois de plus. :coucou
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http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet545594.htm
A lire avec un peu de recul car il s agit d'un 2.2 dti certes mais legerement different du votre ( egr pneumatique et avant 2003 ) mais ca vous indique les capteurs qui sont en relation avec le fil marron de la sonde ( le membre TD100 est un excellent mecano Opel on peut lui faire confiance ) .
Oui je comprend la reticence a allez chez Opel ( bien que mecano moi meme mais pas chez Opel ) le soucis est que si votre pere ne rentre pas avant decembre ca va etre long .
Oui il n'est pas normal que le ventilo moteur ne tourne pas a fond , pour avoir moi meme deconnecter cette sonde volontairement sur le mien le ventilateur tournait a fond et le prechauffage s enclenchait meme par 30 degree .
Cela nous ramene au calculateur gestion temperature dans l'aile avant gauche .
Pour mon global tis je suis desole mais etant en plein travaux ( je repond entre deux temps de sechage ) mon pc est range et je n aurais pas trop le temps de l'interroger avant mi septembre surtout quallez fouiner dans le TIS prend vite une heure ou deux vu la masse de donnees .
Sinon essayer en vous aidant de google pour voir les photos de localisation , d'allez jeter un oeil au connecteurs du calculateur dans l'aile mais verifier vos points de masse avant et aussi le test de la masse volante .
PS pas de "monsieur" entre nous , je passe le plus clair de mon temps en bleu de travail ;)
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Je viens de jeter un oeil dans la revue technique Haynes et rien de probant sur le cablage de la sonde .
Rien non plus dans les schemas .
A ce niveau pour l'avoir deja fait , le TIS devient quasi indispensable car au fur et a mesure des tests avec le multimetre il faut suivre les schemas sur le pc et cliquer sur les liens qui vous renvoie vers toutes les ramifications
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Bonjour GNOMONIEN,
Ne vous formalisez pas sur le "Monsieur" écrit par le fiston: il est jeune et les adultes ayant un savoir sont pour lui à respecter. Je ne vais pas l'en blâmer mais excusez son formalisme.
Bref,
Nous avons commencé à investir le net à la recherche d'un TIS adapté et qui s'impose pour cette réparation.
A plusieurs reprises, vous parlez d'un ventilateur qui "ne tourne pas à fond" pour notre Zaf. Sachez qu'il ne tourne pas du tout. Nous l'avons constaté après notre essai de rendre le moteur du zaf en tracteur de culture agricole.
Il semble que le seul TIS trouvé sur eBay ne soit qu'un truc à 14€: bizarre...
Sans celui-ci, les seuls sites qui en disposent, au téléchargement, ne soient liés à une inscription, à une appartenance au métier comme mécano professionnel, et même payant: cela va être dur.
D'après ce que vous m'en dites, il semble que le TIS soit un ouvrage procédural de recherches de pannes, avec prises de mesures ou non. Cela reste un outil de professionnels.
Le zaf étant un moteur bourré d'électronique, comme dit mon fils, passé un certain âge, les pannes risquent d'être nombreuses et aléatoires. Nous avons besoin de schémas des circuits électriques afin de savoir à quels endroits des courts-circuits peuvent naître et perturber cette électronique fragile.
Nous vous remercions pour votre aide et recherchons toujours une solution pour résoudre notre cause de panne. Nous sommes persuadés que plusieurs capteurs sont reliés entr'eux par ce câble marron et qu'un isolant soit devenu, à un endroit, inopérant shuntant le retour du courant et faussant le système, détecté par l'allumage du voyant au tableau de bord.
Mon fils, qui est encore en vacances, peut passer du temps dessus. il envisage de démonter le pare-choc avant afin d'y voir plus clair et de rechercher les points de masse défectueux.
S'il y a d'autres idées, n'hésitez pas à nous les transmettre.
Encore merci pour votre aide.
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https://m.ebay.fr/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2380057.m4084.l1313.TR10.TRC0.A0.H0.Xglobal.TRS0&_nkw=global+tis+opel
Voici les differents global tis dispos sur ebay choisisez en un qui comprenne le francais parmis les langues et plutot sur dvd qu en telechargement ( pour le cas ou vous deviez changer un jour de pc )
Prenez en un aussi qui integre "l epc " qui est le catalogue de pieces Opel en gros vous aurez :
les manuels techniques ( pannes , demontages , remontages etc )
le catalogue de pieces avec les vues eclatees
les codes pannes ainsi que leurs definitions et les protocoles de pannes
les schemas electriques
Et ca pour toutes les Opel de la gamme anciennes et modernes , j'ai moi aussi hesiter un moment avant de l'acheter mais c'est un allie precieux qu'en on en a besoin .
Sur une seule panne mon investissement a ete rembourse
Pas de soucis pour le Monsieur c etait une boutade
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Le fait que votre ventilateur ne tourne pas quand la sonde est debranche m'inquiete quand meme
Avez vous bien verifier tous les fusibles que ce soit dans le capot moteur ( juste derriere la batterie ) et ceux de l'habitacle ?
Si ils sont bons ca ne sent pas bon pour le calculateur de refroidissement
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http://dl.free.fr/v2IlIRejh
Je n'arrive pas a poster des photos de mon telephone donc voici dans les liens le schema du ventilateur moteur et sa nomenclature
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http://dl.free.fr/fIuFpViF9
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Bonjour,
Je vous remercie pour toutes ces photos et ces liens: ils nous serons utiles dans notre quête.
Sur ebay, il semble qu'il y ait foule de solutions:
Des logiciels à faire installer via Teamviewer, je n'aime pas trop les prises de main à distances sur mon pc par des inconnus, et un lien sur une solution basée sur un DVD. Celle-ci semble présenter une ancienne version du logiciel et sans l'EPC.
Qu'en pensez-vous?
Mon fils a bien scruté ces circuits, il arrive à les lire sans aucun problème, et il a une question:
Le num 59: qu'est-ce?
Il parle de résistance de refroidissement: A votre avis, est-ce la sonde de température moteur?
Sont-ce les câbles provenant de la sonde?
- Dans l'affirmative, il n'en reconnait pas les couleurs. En effet, ceux de la sonde sont bleu pour l'un et marron pour l'autre.
- Dans la négative, quel est cet élément et où se connecte la sonde de température.
Mes frères pourront nous aider dans ce démontage du pare-choc mais pas avant la fin de la semaine prochaine. Je vous tiens informé de nos découvertes.
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http://ecat24.com/opel/catalog/types/1/8/
Bonjour ,
Je vous conseille aussi la version dvd et sans prise de controle a distance via team weaver trop de risque de piratage .
Apres pour l epc si il n y est pas vous pouvez avoir acces aux pieces detachees dans le lien plus haut
Avez vous bien verifiez tous les fusibles y compris ceux du compartiment moteur , je me permet de vous reposez la question car c'est important avant de tout demonter
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Le repere 59 est une resistance electrique en fait le calculateur de refroidissement peut faire varier la vitesse de rotation du premier ventilateur en choisissant de l'alimenter soit via cette resistance ( tension plus faible au ventilateur donc vitesse de rotation plus faible ) soit en direct donc a pleine vitesse .
Rien a voir avec la sonde de temperature malheureusement la doc que j'ai a ma disposition n'indique rien a son sujet .
Mais sur les plans on voit bien que le calculateur de refroidissement , les ventilateurs sont alimentes par des fusibles de 40A etc qui sont pour moi dans la boite noire entre la batterie et le pare brise .
Le capot est chiant a ouvrir car l acces est restreint mais il serait judicieux de les controler , surtout prenez bien une photo avant de les sortir pour avoir un memo de leurs emplacements respectifs
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Autre point si vous desirez demonter le pare chocs pour avoir acces au calculateur de refroidissement , surtout pensez bien outre les vis a declipser la sonde de temperature exterieure avant de tomber le pare chocs .
Elle se trouve au milieu juste sous la calandre .
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Si je comprends bien, le câblage de la sonde n'informe pas le calculateur de refroidissement. Surprenant!
Nous allons attendre avant de retirer le pare-choc et se concentrer sur le trajet des fils de sonde: aller voir au dessous de la voiture et chercher un possible court-jus sur le fil marron. Il n'y aura pas assez de trois paires d'yeux pour trouver le coupable et réparer si cela est possible.
En étudiant le schéma du module de refroidissement, nous apercevons 4 connexions vers le calculateur de gestion moteur. Si cela se trouve, les fils de sonde vont vers cet élément et non pas vers celui situé sous le pare-choc. Le calculateur de refroidissement n'est donc pas en frontal.
D'autre part, on ne sait toujours pas comment l'indication de température moteur arrive au tableau de bord: quel élément donne cette information?
On vérifiera, tout de même, les fusibles que vous nous mentionnez.
Le lien que vous nous donnez nous permet d'accéder aux différends schéma ecat du véhicule: c'est ce que nous voulions. Cependant, aux bout d'une heure de recherche, on se rend compte que cela est peu exploitable pour trouver le cheminement des fils de sonde. De plus, des codes moteurs sont précisés par moment et le notre n'y est pas. D'après le manuel de la voiture, notre code moteur est: Y22DTR.
Cependant, nous commençons à y voir un peu plus clair, grâce à vous: nous vous en remercions.
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N'ayant pas encore eu de soucis de sonde de ldr ( tout au moins pas sur mon 2.2 dti , je touche du bois ) je ne saurais vous dire si l info arrive au calculateur de pompe a injection ou au module de commande de refroidissement .
Mais le fait que votre ventilateur ne tourne pas a plein regime alors que l information de la sonde ne parvient pas me laisse a penser que votre coupable n'est pas la sonde ni son circuit mais que c'est plus en amont .
Une chose est sure quand on debranche la sonde de ldr d'un 2.2 dti Y22dtr le ventilateur se met a tourner a fond je le sais je l ai fais sur le mien .
C'est ce qui me fait penser a un soucis d'alimentation general de ce circuit ( fusibles , module de commande refroidissment voir un faisceau ) et non plus a la sonde ou ses fils HS
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Si vous prenez la tension aux bornes de la connexion de la sonde, vous trouverez une tension avoisinant les 5v: notre ZAf ne les a pas. il y a certainement une raison.
Une fois que nous aurons trouvé, la cause de cette absence de tension de 5V, et qu'elle sera rétablie, nous pourrons voir si le ventilo se met à tourner lorsque l'on débranche cette sonde.
Dans la négative, nous contrôlerons les points de masse carrosserie et enfin le module de commande du refroidissement.
Mon fils a bien bidouillé avec l'ordinateur, branché à l'opcom, et il a été surpris de constater, après notre test de roulage tracteur d'hier, que la température d'huile était bien à 75 degrés alors que la température d'eau, affichée sur l'ordinateur, était de 0 degré, pour une tension de 5V.
Maintenant, et il me l'a expliqué, il a compris pourquoi le ventilo ne se met pas en route avec une température nulle. Pour le module de refroidissement il n'est pas utile d'enclencher le ventilo car le moteur est froid, d'après l'opcom.
S'il y a un court-circuit sur le câble de la sonde, l'ensemble des calculateurs ne peut pas connaître la bonne température du moteur et réagir en fonction.
Nous allons travailler au dessous de la voiture, à dépiauter le câblage venant de la sonde, à la recherche d'un éventuel court-circuit.
Nous avons une tension de 0,2V aux bornes de la fiche alors qu'il y a 4,88v entre le fil bleu et la carrosserie.
Maintenant, savoir où vont les fils de la sonde se trouve dans un schéma de câblage. Sans celui-ci, nous devrons tout dépiauter.
il y a une différence entre ne pas tourner à plein régime et ne pas tourner du tout. Le ventilo de notre ZAF ne tourne pas du tout. Ne pas tourner à plein régime signifie qu'il tourne à petite vitesse. Dans ce cas, le module de l'aile avant ne fonctionnerait pas correctement. Sur notre zaf, ce n'est pas le cas.
Dès que l'un de mes frères est dispo, on attaque. L'essentiel est de trouver quel élément envoie 5 v au fil bleu et entre 50 et 75mv sur le fil marron.
Prenez ces mesures et dites nous ce que vous trouvez: brun vers masse, bleu vers masse et entre les deux fils sur la prise de connexion de sonde. Nous pourrons comparer nos deux zaf.
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Si le circuit de la sonde est en court circuit et/ou ouvert/coupe et meme si le calculateur pense que le moteur est a 0degree , le ventilateur doit tourner si c'est juste le circuit de la sonde qui est defectueux .
Cette donnee est valable pour tous les moteurs post 2000 , y compris le 2.2 dti.
Le code vous indique bien un defaut sur la sonde et donc quand ce code survient le ventilateur doit tourner .
Peut importe que le calculateur moteur croit que le moteur soit a 0 degree comme il n'a pas cette info il donne l'ordre au ventilateur de tourner par securite .
Pour prendre les mesures sur le mien il n'est pas avec moi pour le moment au vu des travaux un utilitaire a pris sa place .
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Le calculateur sait que recevoir 0V de la sonde est anormal donc il vous allume les voyants
Pour la temperature d'huile c'est une autre sonde qui la mesure
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En entree de la sonde vous avez bien 4.88V donc elle est alimente , le marron n'est pas une masse a proprement parle mais un retour d'info de tension ( plus ou moins haute selon la resistance de la sonde qui varie en fonction de la temperature ) donc logique qu'entre le bleu et le chassis vous trouviez une tension mais pas la meme entre le bleu et le marron
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Votre façon de raisonner est intéressante. Elle nous permet d'avoir une vue extérieure à notre souci et d'obtenir des infos que nous n'avons pas.
Pour vous, si le calculateur pense que le moteur est à 0 degré, par sécurité il doit enclencher la mise en route du ventilo par les fils du boitier de gestion de refroidissement: borne X63 (10, 13, 16 et 17) d'après vote photo du schéma de ce boitier.
La panne pourrait se situer: - soit entre le calculateur principal (qui reçoit l'info de sonde) et le boitier de gestion de refroidissement
- soit sur le boitier de gestion de refroidissement lui-même.
ou encore, et pire que cela, c'est le calculateur principal qui est en court-jus sur les plots de la sonde. Il ne pourrait pas ainsi ordonner au boitier de refroidissement la mise en route sécuritaire du ventilo moteur
Une chose est certaine: la température du moteur n'est plus indiquée au tableau de bord.
Pourtant, il y a un état fonctionnel de l'ensemble qui penche vers votre hypothèse: lorsque le moteur est froid, il démarre au quart de tour, fonctionne parfaitement jusqu'à un certain moment: le passage soudain au mode dégradé avec perte du compte-tours et toujours une absence de température au tableau de bord (à froid ou à chaud).
Certes, depuis la mise du contact, les voyants sont toujours allumés: que le moteur fonctionne correctement ou qu'il soit en mode dégradé.
A votre avis, avec ces nouvelles infos, et le stade avancé de notre raisonnement, le votre et le mien, devons nous nous orienter vers le retrait du parechoc, direction boitier des ventilateurs, ou vers le dessous de la voiture pour rechercher un court-circuit éventuel sur les fils de sonde ou les fils reliant les deux calculateurs?
A nous deux, et c'est notre but commun sur le forum, nous finirons par trouver l'origine de la panne.
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Une inspection externe des faisceaux peut faire avancer les choses car souvent un faisceau s'endommage d'abord par l'exterieur ( frottements , cassures etc ) par contre allez ouvrir les gaines sans l'aide des schemas pour savoir ou arrive les fils risque de creer plus de soucis qu'autre chose.
Pour moi deposer le pare chocs va pouvoir permettre d inspecter l etat du connecteur du boitier et son arrive de cables .
Apres malheureusement sans les schemas vous ne pourrez allez beaucoup plus loin et il est important de les avoir sur pc a cote de soi lors des tests ( je suis technicien electro mecanique et quand j'ai du faire ce genre de mesures pour remonter jusqu au calculateur c'etait quand meme delicat meme avec les schemas )
Si les faisceaux sont corrects visuellement , les fusibles ok il vous faudra le global tis
Essayez de voir si votre op.com ( cela depend des versions ) dans les tests actuateurs a la fonction qui permet d'activer en cliquant dessus le ventilateur moteur et si il s'active .
Cela permettrait de controler que le circuit de puissance du ventilateur est correct et que c'est sa commande qui a un soucis .
Vous etes sur de ne pas avoir d'autres codes pannes qui s'affichent car le bruit de tracteur que vous decrivez me rappele quand meme les memes symptomes que le capteur pmh HS
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Bonjour,
Ci_dessous 2 pages de la RTA du 2.0 DTI qui montrent l'affectation des broches du calculateur moteur et la partie du schéma électrique où se trouve la sonde de température eau.
La masse de cette sonde est commune avec la sonde de température d'huile et le capteur de pression de suralimentation.
Il me semble que le calculateur moteur est le "chef d'orchestre" : c'est lui qui reçoit le signal de la sonde de température, et qui demande (ou pas) au module de refroidissement de faire fonctionner les ventilateurs.
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Bonjour Marcus
Je ne pense pas trop que la logique de fonctionnement est changee donc le calculateur de la pompe du 2.2 dti doit aussi recevoir l'information de la pompe :)
Par contre les vues et schemas ne peuvent etre identique la RTA souple detaille le 2.0 dti 1 er generation a pompe avec un seul connecteur sur le calculateur alors que la pompe a injection des 2.2 dti a deux connecteurs
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Je vous remercie, Marcus, pour ces autres schémas. Merci pour votre aide,
Sur d'autres forum spécialisés, nous avons lu que dans le calculateur de gestion moteur, du moteur de notre Zaf, on parle de X92 et X93: de quoi s'agit-il?
Avec ce schéma du calculateur, Il semble que même s'il "offre" une masse commune
- à la sonde de température
- au capteur de pression du turbo
- au capteur de PMH
Les électrons allant du négatif (masse) vers le positif (fil bleu de chaque capteur), le calculateur doit doser les valeurs, reçues depuis les capteurs, par comparaison entre, valeurs d'ampérages de la masse envoyées et quantité d'électrons reçus sur les fils bleus de chaque capteurs. C'est le seul raisonnement qui s'impose avec des résistances variables comme celle de la sonde: ( cours d'électronique de mon fils...lol). Avec une telle panne, le calculateur ne doit pas obtenir les valeurs attendues: d'où panne sur le refroidissement moteur et perte du compte-tours en mode dégradé.
Avec ce même raisonnement, on doit perdre aussi le capteur de pression du turbo mais le mode dégradé, entrainant une mise en sureté du moteur, ne nous permet pas de se rendre compte de la probable perte de ce capteur de suralimentation.
Toujours est-il que la lecture des codes erreurs par l'opcom ne montre pas d'autre code défaut que ce P0115(1). Des différences entre les schémas de calculateurs, entre les 2 types de moteurs, limitent notre précision d'analyse.
A votre avis, le court-circuit recherché peut-il être à l'intérieur du calculateur principal?
L'opcom ne nous permet pas de mettre en route, artificiellement, le ventilateur afin de savoir si le mode opérationnel du module de refroidissement fonctionne, du moins notre version. On est aveugle sur ce point.
A votre avis, est-il possible de tester ce module, une fois démonté le parechoc, afin de savoir si le circuit de puissance est opérationnel?
Quand au bruit de tracteur, dont je parle, c'est le son typique que fait le moteur lorsque le mode dégradé est enclenché: plus de puissance, plus de compte-tours, et on prend son temps pour rentrer, s'il vous plait....lol. Sans mode dégradé, comme à froid, le moteur fait un bruit normal.
Mais j'en reviens au non déclenchement du ventilo à la déconnexion de la sonde... Bizarre, tout de même!
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X93 et X92 sont les denominations des deux connecteurs du calculateur de pompe a injection
Cote carte du calculateur
Les deux connecteurs du faisceau s'appelent "K " et "M" ( de memo a verifier )
Pour le calculateur de la pompe PSG16 ( je touche du bois pour vous et aussi pour moi ) bien que quelqu'uns ont eu des soucis ils sont assez fiables en regle general .
Si toutefois le votre avait un souci vous ne pourriez etre en mesure de le reparer vous memes donc pour le moment vaut mieux ne pas privilegier cette hypothese
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Il est certain que si le souci venait du calculateur lui-même, je pense qu'il faudrait le changer: est-il détaillable? est-ce facile à changer ou faut-il passer par un professionnel?
Avez-vous une idée du cout de l'intervention? Mon mari pose ces questions car côté coût..... il ne serait pas d'accord pour lâcher un bras sur un vieux véhicule aussi beau soit-il. Un calculateur en panne représente une voiture finie.
Pourtant, il a peu de km étant donné son âge! Mais,.... n'y pensons pas: on finira par trouver l'origine de la panne lorsqu'on commencera à l'attaquer, avec tous ces hommes qui sont autour de moi.
Dernière question: d'après vous, quelle est l'origine de l'information envoyée au tableau de bord concernant la température du moteur: calculateur ou boitier de refroidissement?
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Pour le calculateur de pompe a injection il y a des solutions a moindre cout meme en passant par des pros mais en Europe pas en France
Mais je n'y crois pas il y aurait d'autres codes qui seraient en memoire
Pour celui de refroidissement la a mon avis c'est un remplacement pur et simple .
Aucune idee du cout mais il fait partie des causes envisageables pour moi
Pour l'info de la sonde et surtout sa provenance je n en ai aucune idee sans ma doc et j'ai cherche sur le net les plans mais je n'ai rien trouve .
A tout hasard j'en ai fais la demande sur un autre forum auto , si un autre membre a ca
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Depuis le petit jour, mes frères, et mon fils qui s'était levé tôt, se sont attaqués au démontage du zaf.
Avec minutie, ils ont mis plus d'une heure à trouver les vis de fixation du parechoc. Beaucoup de vis bloquées par la corrosion et le dégrippant a eu raison d'elles. Triste mine le zaf, ainsi!
Ils ont fait le tour des points de masse: au raz du pare-brise sur l'aile conducteur. Aucune corrosion de celui-ci et mon fiston a positionné son multimètre. Elle est correcte, propre et reprend les valeurs de la batterie prises entre le pôle positif de la batterie et un petit bout de la cosse rondelle qui fixe le câble: celui-ci s'éloigne en allant vers le bas de l'aile: certainement vers le module de refroidissement.
Cependant, les hommes ont dévissé cette connexion et mon fils a pu prendre des mesures entre la cosse ronde elle-même et le + de la batterie: même valeur qu'entre les pôles de la batterie.
Ils ont remarqué un autre point de masse, à l'intérieur de l'aile juste au niveau du module: vers l'avant: boulon de 10, me dit mon frère. Même mode de vérification: débranchement et prise de mesure. il est correct aussi.
Le module, lui-même, est sale mais semble intègre. La vision d'un mode d'emploi pour le débrancher n'a pas permit d'y arriver: très dur à décaler ces trucs rouges. N'ayant pas voulu casser quelque chose sur ce module, vieux de 15 ans, il sont un peu déçu du résultat. Ils n'ont rien trouvé d'anormal et tout est bien fixé.
La mise sur chandelles n'a pas permit d'ouvrir le panneau inférieur, trop grand, afin de jeter un œil sur la sonde de température d'huile moteur. Un court-jus sur la masse peu perturber le fonctionnement de la lecture de sonde de température: c'est dommage.
L'un de mes frères a été étonné de voir un si grand panneau: tout est fait pour les garages, dit-il, avec un pont pour soulever les véhicules...
Ils ont cependant tenté de suivre les fils de sonde, lorsque le parechoc était retiré, à la recherche d'un contact entre fils. Avec ce schéma, que mon fils a trouvé sur internet, mais sans succès.
(http://www.forum-opel.fr/images_upload/uploads/a6c311e6ef0ff105420a0ee3fc21c3f5.jpg)
Pour bien faire il aurait fallu retirer tous ces radiateurs qui se trouvent devant et ne permettent pas de faire ce que l'on veut.
Bref, pendant que les gars remontent tout, je vous fait part de nos avancées: nous en sommes toujours au même point!
La remise en place du parechoc a été plus rapide que le démontage. Tout a été rebranché: anti-brouillard et sonde de température.
Nous ne voyons pas d'issue et mon mari peste au téléphone. Impossible de le vendre en l'état: responsabilité juridique m'informe-t-il.
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Mon fils a fait une remarque après avoir demandé à revoir le schéma de câblage de la sonde.
Avec ses oncles, il est allé revoir le cheminement des fils de sonde: à leur arrivée dans les grosses gaines, ils tournent vers la droite comme s'ils se dirigeaient vers le module de refroidissement: Ils s'éloignent de la prise X92.
C'est curieux me dit-il: et si les fils de sonde renseignaient directement le module de refroidissement afin de faire activer le ventilo. Cela expliquerait pourquoi le moteur fonctionne parfaitement à froid, et pendant un moment, jusqu'à ce que la température devienne trop élevée et oblige le calculateur principal à déclencher le mode dégradé.
C'est extrêmement logique car, d'après ce qu'il a compris, ce moteur est organisé en modules spécialisés informés par des capteurs dédiés. En cas de problème, les modules spécialisés informent le calculateur principal qui allume les voyants du tableau de bord.
A la mise du contact, à froid par exemple, le calculateur dialogue avec les modules spécialisés afin de savoir si tout va bien. A la mise en route, tous les voyants s'éteignent lorsque tout va bien. Si le module de refroidissement va mal, il ne communique pas avec le calculateur principal qui signale l'erreur. P0115(1) est bien un ECT mal function, d'après ce qu'il me dicte.
Le non fonctionnement du ventilo moteur est un cas d'allumage de ce code défaut.
Mon mari a été mis à l’interrogation par mon fils: à quand remonte la dernière recharge de clim?
Il lui a expliqué que cela n'a pas été possible, au début juin, car le compresseur ne s'était pas mis en route et permettre le contrôle du circuit.
Cette information oriente vers cette hypothèse: déjà au début juin, le module de refroidissement donnait des signes de faiblesse. En effet, c'est ce module qui met en route le compresseur de clim lorsque l'on appuie sur le bouton de mise en route sur la console centrale.
Si son raisonnement est incorrect, pour quelle raison les fils de sonde ne vont pas directement vers X92?
Qu'en pensez-vous?
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Je ne sais pas si les fils de la sonde vont vers le module de refroidissement ou le calculateur de PI sans pouvoir etudier les schemas .
Pour les possibilites suivantes sont :
-soit vous installez le global tis et vous suivez la demarche de diag du code defaut a l aide du protocole de diag
-soit vous allez juste demander un devis chez Opel .
Pour la clim , la premiere des choses est de voir si du 12 V arrive a l embrayage du compresseur quand vous acitiver la clim hors mode eco .
Si ce n'est pas le cas soit il n y a plus de gaz et le pressostat coupe l alim soit fusible HS soit module de refroidissement
Si du 12V arrive c'est l embrayage qui est hs , je l ai remplace sur le mien ( acces difficile mais en 2h et 100e de pieces c'est repare .
Quoiqu il en soit la clim n y est pour rien dans votre soucis P0115 ou alors le module de refroidissement est grille .
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Quand a celui qui a dis a votre mari que l'on ne pouvait recharger la clim sans devoir mettre en route le compresseur pour controle du circuit ...
Soit il y a eu incomprehension soit il n y connait rien
Il vous faut le global tis et etudier serieusement les fiches concernant votre soucis si vous desirez avoir une chance de reparer par vous meme sinon il vous faudra allez chez Opel
Vous ne m avez pas confirmez , tous les fusibles ( habitacles et compartiment moteur ) sont bons ?
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Les schémas nous auraient bien aidé: apparemment, c'est le global Tis qui les détient.
Nous n'avons pas parlé des fusibles parce qu'il n'y avait rien d'anormal de ce côté. Mon fils a déconnecté tous les fusibles de l'habitacle, un par un, sans en signaler un de fondu. Quant à ceux du moteur, mes frères n'ont rien remarqué d'anormal. Apparemment, tous les circuits sont correctement alimentés lors de la mise du contact.
Pour ce qui est de la clim, il ne nous a pas été possible de vérifier la présence de tension aux bornes du climatiseur. Nous nous en sommes servi l'année dernière et durant l'hiver.
J'ai remonté votre question, au sujet de la recharge de clim, à mon mari afin d'avoir des précisions supplémentaires sur cette tentative de recharge de clim début juin. Il m'a expliqué que la mise en route du compresseur, lors de la recharge, permet de tester l'étanchéité du circuit haute pression entre le compresseur et l'habitacle. A la mise en route du compresseur, par l'appui sur la touche "eco" au tableau de bord, celui-ci ne s'est pas enclenché: le contrôle de haute pression n'a pas pu être réalisé et, le technicien a dû décharger le gaz du circuit.
Nous pensions trouver des pistes de réparation, par nous même, en venant sur ce forum, dit forum Opel. Maintenant, s'il faut aller chez Opel......
Nous paierons la réparation juste pour revendre ce véhicule qui vieilli mal, à lire les incidents rencontrés par beaucoup de propriétaires de ce véhicule sur les autres forum. Comme quoi la beauté d'une carrosserie peut cacher beaucoup de défauts lorsque l'on n'y connait rien en mécanique ou en électronique auto. Maintenant, il est vrai que le notre a 15 ans, soit l'âge de mon fils, et on comprend mieux les raisons qui poussent les anciens proprio de Zaf à les revendre à un excellent prix.
Nous vous remercions pour votre aide. Il me faut, maintenant, décider mon mari à retourner chez Opel... Il va être ravi!
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Bonjour marie-cesse
Je comprends votre colère avec cet incident au circuit de refroidissement moteur.
J'ai moi-même posté sur plusieurs forum, avec ce même code défaut, et beaucoup pensent qu'en changeant la sonde de température moteur l'incident se règle tout seul: beaucoup ne connaissent rien et viennent conseiller.Comme quoi, les conseilleurs ne sont pas les payeurs.
En allant sur un forum spécialisé, tout en anglais et dont je vous donne l'adresse en mp, j'ai fini par trouver le coupable et ai mis au silence le défaut signalé.
En discutant, avec un personnel technique, d'un centre auto Bosch, Bosch qui est le fabriquant de la pompe à injection et du calculateur principal, il m'a expliqué que ce modèle de pompe est une vrai "plaie" car il concentre tous les contrôles sur le moteur, et la voiture avec l'ABS, l'ESP, .... les portières..., et que rien n'est réparable, ni détaillable, sur le calculateur qui y est intégré.
Mieux encore, j'ai échangé des mails avec des spécialistes de la réparation de calculateurs de pompe à injection. Ce code défaut, P0115(1) est interne au calculateur qui est en court-jus sur les pins d'entrée des fils de sonde. Ce n'est pas réparable et l'échange complet s'impose même si votre moteur fonctionne bien: merci Bosch!
Cet incident intervient, surtout, lorsque le véhicule fait beaucoup de ville et peu, ou pas, de route. En effet, en ville le refroidissement "artificiel", c'est à dire utilisant énormément le ventilateur, sollicite le contrôle par le calculateur et le module de refroidissement: d'où des pannes plus fréquentes.
Pour vous, si l'astuce trouvée ne résout pas votre problème, c'est la pompe à injection entière qu'il faut changer. Ce centre auto Bosch facture la pompe à 2000€ (la pièce) auquel il faut rajouter la main d’œuvre pour la dépose-repose de l'ensemble.
Vous n'auriez pas pu le faire par vous-même car les pompes sont identifiées aux véhicules. Il faut pour cela un logiciel spécial pour récupérer les infos de votre pompe et les recoller dans la nouvelle. Tout un métier!
Je vous souhaite beaucoup de courage pour trouver une solution.
J'espère vous avoir aidé,
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Les conseilleurs ne sont pas les payeurs en effet car prendre un diesel pour un usage urbain :whistling
Apres chacun voit midi a sa porte mais n'importe quel vehicule de n'importe qu'elle marque aura ses soucis en vieillissant pour m'a part mon zafira 2.2 dti me donne entiere satisfaction depuis plus de 12 ans ( je touche du bois car etant mecano je sais que tout peut arriver sur n'importe qu'elle voiture ) apres j'ai aussi achete le vehicule qui correspond a mon usage
Sympa par l'attitude de ne pas echange sur les solutions trouvees surtout quand on ne les as pas trouvees soi meme mais apres chacun sa route chacun son chemin
Ce qui est certain c'est que quand on veut reparer sa voiture soi meme cela necessite un minimum d'outillage et d'investissement ( logiciels , docs et temps ) mais si vous ne desirez pas le faire vous meme je respecte ce choix
PS on peut tres bien faire reparer sa pompe a injection par un pro pour moi de 1000e voir 500e dans la majeure partie des cas bien que travaillant avec les stations Bosch il n'y a pas qu'eux
Mais apres tout pourquoi partager les liens des autres reparateurs :rolleyes
Des P0115 ont aussi ete solutionne par le remplacement de la sonde ou le reparation du faisceau apres oui le calculateur faisant parti de la chaine il peut aussi etre en cause mais avant de l'incrimine il y a quelques mesures a effectuer
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Pour Titus je sens bie votre frustration/rancune que sur les forums francophones personne n'ai su vous dire la cause de votre panne sans que vous ayez a bouger votre cu de votre chaise pour aller la trouver par vous meme sur votre voiture mais sincerement cette attitude ne vous aidera pas a progresser pour reparer vous meme votre voiture .
Il faut parfois se bouger les neuronnes pour trouver la solution soi meme et sans attendre forcement que d'autres ne vous l'apportent sur un plateau .
Je ne dis pas que je trouve tout par moi meme la connaissance s'acquiere aussi par les echanges avec les autres mais cela doit etre reciproque et le mec qui rale apres les forums parce qu'ils ne ne lui ont pas dis la bonne solution pour ensuite la garder pour soi alors que si les anglais avaient eu votre attitude ...
Bref derniere participation de m'a part a ce sujet au vu de l'attitude du sujet
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A l'attention de GNOMONIEN,
Mon post n'avait pas pour optique de vous offenser. A lire certains écrits sur les forums on se demande vraiment si les gars qui répondent connaissent leur périmètre. En effet, commencer une réponse en disant qu'ils ne connaissent pas ce moteur et que l'on vous parle de thermocontact dans le radiateur, alors qu'il n'y en a pas sur ce moteur, on préfère ne plus lire. Votre Zaf a 12 ans, attendez qu'il passe les 15 ans: vous verrez les pannes subites d'électronique sans prévention. Vous penserez à moi!
Le forum anglais, dont je parlais, a bien déroulé le TIS, sur ce code incident, et m'a aidé à comprendre que cette procédure ne tient pas compte de la vétusté du câblage. Maintenant il faut savoir parler anglais, aussi et je comprends que cela n'est point à votre portée.
Dire aux personnes d'acheter le TIS revient à vous dire d'aller voir un réparateur de Pc pour résoudre un souci de mode opératoire d'un logiciel Microsoft: je ne vous aiderais pas en vous écrivant ainsi!
Pensez que prendre des mesures électriques, aux bornes des fiches électriques, exclu un faux contact au sein des fils eux-même. Si l'électronique a vieilli, le câblage aussi! erreur p0115(1), P1590...
Il n'est pas évident de s'apercevoir que les filaments de cuivre, dans l'isolant lui-même, soient cassés et génèrent un faux contact perçu par le calculateur. C'est une panne introuvable si l'on suit la procédure du TIS et on se retrouve avec une pompe à changer alors que le calculateur n'est point en cause. Vous qui êtes électro-mécanicien, vous devez le savoir et avoir le réflexe de le préciser à vos posteurs d'incidents.
Pour moi, une réparation d'une vingtaine d'euros a suffit pour éteindre les voyants et rendre les ventilos opérationnels.
Maintenant, ne parlez plus de frustration ni de bouger mes neurones: je suis ingénieur et mes neurones sont parfaitement fonctionnels. Je comprends aussi que les mécanos sont là pour apprendre leur métier avec les soucis des autres mais ne dites pas à ceux qui sont dans la mouise d'aller chez Opel pour savoir ce qu'il y a dans leur véhicule: cela montre une incompétence à faire votre rôle d'animateur de forum.
Et pour la polémique du diesel en usage urbain, je retourne le sujet vers les constructeurs. Si le diesel n'avait pas à être urbain, il ne fallait pas équiper des véhicules urbains avec ce moteur. Il y a même des twingos diesel! et pour finir, je dirais que les pannes sur les diesels urbains font bien l'affaire des mécanos pour les réparer en disant n'importe quoi: changer une vanne EGR pour 1200€ alors qu'il suffit d'utiliser des produits de nettoyages ou des carburants de qualité....
Je suis d'accord avec vous: le diesel n'est pas fait pour la ville, du moins, tant qu'il y aura ces normes européennes pour imposer la recirculation des gaz d'échappement pour moins polluer....
Cela sera aussi ma dernière intervention dans ce post.
N'étant pas mécano je n'ai pas à donner de solution mais je viens de le faire dans les lignes de conduites parfaites du fonctionnement d'un forum! par contre, je suis conscients d'informer aussi les mécanos, censés nous aider dans nos problèmes de voitures, et là ce n'est pas mon optique première! ils nous font très chèrement payer notre envie de réparer.