Ok Salsita c'est sympa . Si c'est en Anglais ça devrait le faire mais si c'est en Allemand laisse tomber .
JOYEUSES PAQUES A TOUS
Descriptif "Opel" pour l'Astra mais identique sur le Zafira
Amortissement piloté CDC: toujours prêt
Plaisir de conduire et agilité de comportement: il s'agit de deux axes forts de la politique Opel. Sur l'Astra, une importance particulière leur a été accordée. Mais comme tous les conducteurs ne sont pas des pilotes qui vont s’entraîner sur la boucle nord du Nürburgring, nos produits doivent également savoir faire preuve de qualités qui rendent plus agréables les trajets quotidiens.
Quand on va travailler, ou lorsque l'on part en week-end avec la famille, la voiture ne doit pas faire preuve d'un amortissement trop ferme qui nuirait au confort. Mais les suspensions trop molles ont tendance à avoir des effets négatifs sur l'agilité de comportement et le plaisir de conduite. Et une voiture équipée d'amortisseurs trop souples peut poser des problèmes pour sortir d'une situation difficile. Et les problèmes auxquels on peut être confronté ne manquent pas: voiture trop chargée, revêtement routier dégradé, virage pris trop rapidement, évitement à grande vitesse ou freinage très appuyé. Ce conflit est presque aussi vieux que l'automobile elle-même. Mais il faut aujourd'hui y apporter des réponses de plus en plus efficaces pour offrir la sécurité indispensable à une voiture moderne. C'est un défi que la nouvelle Astra a relevé d'une manière très innovante.
Pour la première fois sur une voiture de la catégorie compacte, Opel propose une suspension à amortissement piloté en continu capable de réagir automatiquement à la situation de conduite rencontrée, à la charge et à l'état du revêtement: le CDC (Continuous Damping Control). Le conducteur a le choix entre deux logiques de fonctionnement, l'une normale, et l'autre sélectionnée par l'interrupteur SportSwitch au tableau de bord, ouvrant la voie à des réactions plus sportives.
L'amortissement piloté CDC de la nouvelle Opel Astra fonctionne grâce à quatre amortisseurs pilotés par des clapets à solénoïdes, dont on peut faire varier en permanence les lois pour répondre précisément à l'état du revêtement, aux mouvements du véhicule et au style de conduite adopté. Pour offrir le meilleur degré d'amortissement possible, l'unité de gestion du système utilise les signaux en provenance d'un capteur d'accélération latérale et d'autres données issues du réseau multiplexé CAN (vitesse du véhicule et position de la pédale d'accélérateur, par exemple), de trois capteurs d'accélération des mouvements de caisse et de deux capteurs de roues. A partir de lois appliquées en temps réel, l'unité de pilotage calcule le tarage de chaque amortisseur et envoie le signal électrique correspondant à chacun des clapets à solénoïde. Ceux-ci font varier proportionnellement le passage de l'huile dans le corps de l'amortisseur situé dans le combiné ressort amortisseur. C'est ainsi que varie le tarage de chaque amortisseur.
La loi de pilotage intègre en permanence la vitesse et la direction des mouvements de la caisse, ainsi que le mouvement de la roue. Les quatre amortisseurs sont pilotés individuellement de manière à minimiser l'amplitude des mouvements de la caisse. Ce principe de fonctionnement de base est relayé par de nombreux mécanismes adaptatifs qui détectent et enregistrent les manœuvres effectuées et les exigences du revêtement routier.
Par exemple, l'adhérence de la roue est améliorée par la réduction des variations de charge lorsque l'on freine sur des surfaces très ondulées ou défoncées. Les emballements de la roue au freinage ou à l'accélération sont ainsi presque complètement éliminés. C'est la première fois que l'on parvient à ce niveau de maîtrise, et ce progrès est dû au développement de la mise en réseau des systèmes de régulation du véhicule. C'est ainsi que l'amortissement piloté CDC, et avec lui l'ESP, l'ABS et l'antipatinage TC dialoguent constamment avec les unités de gestion du moteur et de la boîte par l'intermédiaire d'un bus de données rapides voyageant à 500 kilobits par seconde. Si l'on établit des comparaisons, il s'agit d'une vitesse huit fois plus rapide que celle du réseau téléphonique RNIS (64 kbit/s). Le système de régulation obtenu de cette manière, offrant plus de 300 valeurs dont les effets peuvent être “paramétrés”, est le système de régulation automobile le plus complexe proposé à ce jour.
Les ingénieurs châssis et suspensions Opel ont cherché à améliorer la sécurité active en interconnectant tous les systèmes de régulation responsables de la dynamique du véhicule. La relation entre le CDC et l'ESP est tout particulièrement directe. Ce lien est dénommé électronique châssis intégrée ICC (Integrated Chassis Control), un système qui améliore à la fois le comportement en ligne droite et en virage. Il fait franchir une étape nouvelle au retour d'information par systèmes de régulation électroniques. Le système d'amortissement piloté CDC est informé en permanence de l'angle de braquage et du taux de lacet. En situation critique, il va d'abord faire intervenir la fonction pilotage de l'amortissement de l'ESP. Le raidissement par petites touches des amortisseurs arrière augmente la propension de la voiture à gérer la mouvement de lacet, ce qui lui permet de revenir plus vivement sur la trajectoire voulue. Si le conducteur parvient aux limites d'adhérence, le tarage des amortisseurs de chacun des côtés peut être adapté, de manière à contrarier l'amorce de sur ou de sous virage. On pourrait décrire l'action de ce principe d'antiroulis dynamique, intégré à l'ESP, comme celle d'un “stabilisateur virtuel”, qui se charge de générer un tarage très fort ou très faible. Si cette action se révèle insuffisante, c'est directement l'ESPPlus qui entre en action. Il gère alors le freinage d'une ou plusieurs roues. Il en résulte que l'ESP intervient plus tard, et que sa gestion est beaucoup plus fine. En fait, pour résumer, le réseau invisible veillant sur le conducteur et les passagers possède des mailles bien plus fines qu'auparavant.
Le conducteur de l'Astra tire parti de l'intégration électronique des systèmes de régulation bien avant d'arriver aux limites d'adhérence du véhicule. En appuyant sur la touche SportSwitch disposée sur la planche de bord, il peut modifier en un instant le caractère de l'Astra, selon son humeur, et passer d'une façon de rouler très tranquille à un pilotage pointu.
Comme il est possible de choisir entre deux modes de suspension, les ingénieurs Opel se sont trouvés plus libres pour définir sans faire de compromis les paramétrages de chacun d'entre eux. Le mode normal, qui se trouve sélectionné automatiquement dès que la voiture est mise en route, a pour principale ambition de minimiser les mouvements de la caisse. La voiture glisse doucement, sans mouvements brusques, en laissant au conducteur une superbe impression de maîtrise.
Le mode sport, à l'opposé, cherche a privilégier la stabilité du véhicule. Les lois de l'amortissement basculent en moins d'une seconde sur une nouvelle fourchette de paramètres, et la réponse moteur se fait en même temps plus “mordante”. La direction a également plus de répondant, et si la voiture est équipée d'une boîte automatique ou d'une Easytronic, les passages de vitesse se font à des régimes plus élevés. En mode sport, le conducteur se voit également offrir la possibilité de désactiver l'ESP.
