Bonjour à tous,
Je vous remercie, tous les trois, de m'avoir répondu. Comme le dit Marcus, que je remercie particulièrement, pour m'avoir apporté de nouvelles idées de recherche,
C'est vrai que c'est très frustant quand on est bloqué et que personne ne répond.
Mais s'énerver ne t’aidera en rien, bien au contraire.Et oui, il est frustrant de ne pas considérer la solution d'un problème. Si j'ai posté cet incident mécanique c'est pour deux raisons:
- Trouver des solutions d'experts
- Aider d'autres automobilistes du forum, en s'inspirant des solutions trouvées pour mon cas, pour résoudre les leurs.
D'autres part, lorsque l'on parle de ce véhicule, sorti en 2003, on a affaire à un véhicule équipé d'un moteur récent: plus de contacteur thermique, et aucun calorstat ne vient pousser la sonde thermique pour qu'elle fonctionne!
Quand on lit certaines réponses, on se demande si l'on parle de ce même véhicule ou d'une opel kadet des années 70.
Je comprends que son auteur ne connait pas ce moteur. On ne peut pas connecter directement un ventilo, sur ce châssis, sans avoir à démonter le bouclier avant et la calandre. Pour un simple test, il y a pas moins de trois heures de boulot: il faut remonter après.
Comme tu le dis, Marcus, il est équipé d'un système électronique, calculateur qui gère le fonctionnement des ventilos en multi-vitesse (je l'ai appris récemment sur un autre forum).
Lorsque je précise que la température au tableau de bord est constante à 90 degrés, il n'y a aucune précision (l'indicateur du tableau de bord n'est pas au degré près). il me faut utiliser la partie "mesures" du programme opcom pour lire la température enregistrée par le système de gestion du moteur.
Jusqu'au moment où j'écrivais cela, mon premier post, l'indicateur du tableau de bord précisait une température croissante au fur et à mesure que le moteur chauffait. Aujourd'hui, cet indicateur reste à zéro quelque soit le moment.
Pour l'heure, je n'ai aucun souci de dépression sur le système de durites d'électrovannes. L'assistance au freinage est bien présente. Moteur froid, plusieurs heures après avoir roulé, il me faut appuyer trois ou quatre fois successivement sur la pédale de freins avant d'obtenir une dureté caractéristique. La direction est bien souple lorsque le moteur tourne. Par contre, dès son arrêt, plus de souplesse: normal pour moi car ainsi depuis son acquisition, il y a bien longtemps.
C'était une piste à vérifier, merci.
Aujourd'hui, je pense tenir la solution à tous ces problèmes:
P0115: Changement du module électronique de gestion des ventilos, sous le bouclier avant. C'est lui qui gère, à partir des infos de la sonde thermique (sous la culasse, je précise pour Mario1313) les ventilos en multi-vitesse. Exclusif Opel, cette pièce coûte 220 € à cette heure. En effet, j'ai depuis juillet 2017, une absence de déclenchement subit du compresseur de clim (vérifié au moment de la recharge en gaz)
Pour le tester, c'est simple: contact on, mais moteur off, débrancher la sonde thermique( sur la culasse). Le ventilo principal doit se mettre à tourner. S'il ne tourne pas, module à changer ou vérifier les retours de masse de celui-ci sous le bouclier uniquement. Si le ventilo tourne, alors la sonde est à changer.
Pour info, sur ce point, moteur froid, la résistance de la sonde doit être supérieure à 2 Kohms et la tension aux bornes du câble de connexion doit être inférieure à 4,7 V, sonde alimentée (faire un petit montage pour cela).
Autre mesure possible, mesurer la tension aux bornes électriques de la sonde: sur le câble. Contact mis et moteur off, la tension doit être comprise entre 4,8 et 5,2v: fourchette de tensions
IMPÉRATIVE.
Si la sonde n'a pas cette résistivité, elle est bonne à changer. La mienne est correcte même si, aujourd'hui elle ne donne plus la température au tableau de bord. Il me faudra aussi la changer.
Si la tension n'est pas bonne (inférieure: low input, supérieure: high input. Libellé complémentaire des descriptions du code erreur), c'est qu'il y a un souci sur la régulation électronique des tensions effectuée par..... le calculateur principal, ECM de pompe à injection.
P1590:
La description du code donne un souci de circuit ouvert: électrique, of course.
Les contrôles d'usage des durites, T et coudes doivent être fait en premier lieu.
Mesurer la résistivité de l'électrovanne en cause (celle du réservoir de vide derrière le débitmètre d'air sur la ligne d'aspiration du turbo) elle doit être au moins de 36 ohms. Cependant, à 18 elle doit encore répondre et ne pas donner ce code défaut.
Maintenant, si elle est inférieure à 10 ne pas hésiter à la changer car le solénoïde interne s'apprête à être en court-circuit.
Mesurer aussi la tension aux bornes de connexion: 8,5V.
Le changement de la sonde répond au souci.
Si ce n'est pas le cas, c'est un cas délicat de défaillance partielle du calculateur principal de gestion moteur: situé sur la pompe à injection. Calculateur à faire réparer avant de changer la pompe surtout si elle fonctionne correctement en injection moteur.
Veuillez m'excuser de ma manière directe de m'exprimer: sans réponse, j'ai dû chercher des solutions ailleurs, très souvent sur des sites anglo-saxons: heureusement que je comprends bien l'anglais.
Je pense avoir apporté quelques pistes d'explorations à tous ceux qui rencontreraient ce type de code défauts.
N'hésitez pas à me poser des questions complémentaires pour aider dans vos démarches d'explorations/résolutions.
Un grand merci à vous trois qui m'avez parcouru jusqu'au bout et entendu mes cris de détresse.
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